Накануне старта автосалона во Франкфурте компания БМВ представила обновленную версию компактного электромобиля BMW i3 2018-2019. Модель пережила первую серьезную модернизацию с момента появления на рынке в конце 2013 года.
Правда, кое-какие доработки уже были произведены в 2016 году – тогда хэтчбек обзавелся новой батареей емкостью 33 кВт*ч (до этого стояла АКБ на 22 кВт*ч). Текущее обновление сопровождалось куда более масштабными преобразованиями, например, пересмотром внешнего дизайна и улучшением приборного оснащения.
Но главным итогом апгрейда все же стало появление спортивной модификации BMW i3s, которая отличается иной конфигурацией бамперов, большим размеров колесных дисков, видоизмененным шасси и электромотором повышенной производительности.
«Подогретый» вариант поступит в продажу наряду с обычной версией в ноябре 2017 года по цене 45 750 евро. Базовая стоимость классического хэтчбека в Германии составит 37 550 евро.
В странах Старого Света электрокар BMW i3 пользуется весьма стабильным спросом, особенно с оглядкой на немилосердный ценник. Причем кривая продаж после выхода модели на рынок неуклонно ползет вверх: в 2014 году было реализовано 9048 шт., в 2015-м – 11851 шт.
, в 2016-м – 14999 шт. Основные конкуренты в лице Renault Zoe и Nissan Leaf если и оторвались, то не слишком сильно, разошедшись в 2016 году тиражом в 21 240 и 18 210 экземпляров соответственно.
А ведь они не претендуют на премиальный статус и обладают на порядок более скромным прайс-листом (Ниссан стоит около 23 тыс. евро, Рено – 22 тыс. евро).
Так что перспективы дальнейшего роста у БМВ i3 2018-2019 года очень даже неплохие, поэтому имеет смысл более детально изучить фото, комплектации и цены, технические характеристики немецкой новинки.
Дизайн кузова BMW i3 и BMW i3s
Несмотря на свои скромные габариты, баварский электромобиль еще до рестайлинга отличался динамичным внешним обликом, дополненным массой необычных дизайнерских «фишек».
После планового обновления хэтчбек стал выглядеть еще ярче и азартнее, особенно это касается спортивной версии BMW i3s.
Но о ней поговорим чуть позже, сначала же коснемся метаморфоз, произошедших с экстерьером обычного «ай-третьего».
Фото BMW i3 2018-2019
В первую очередь обратим внимание на легкое изменение схемы двухцветного окраса кузова – если раньше в контрастный черный цвет окрашивались капот, крыша и дверь багажника, то теперь данный оттенок приобрели стойки крыши и дуги над боковыми дверями.
Помимо этого иное оформление получили передний и задний бампера, а на теле автомобиля появилось больше серебристых элементов.
Такие акценты расставлены, например, в нижней части боковин и на крышке багажника, также расширяющимися к корме светлыми полосками очерчены верхние контуры бокового остекления.
Дизайн кормы
Оптика нового БМВ ай 3 отныне по умолчанию имеет полностью светодиодное исполнение. Это касается и задних фонарей, и передних головных фар, и даже горизонтальных штрихов указателей поворота.
Палитра кузовных эмалей модели расширилась за счет двух новых цветов, с учетом которых в ассортименте стало шесть оттенков: Capparis White, Fluid Black, Melbourne Red metallic, Imperial Blue metallic, Protonic Blue metallic, Mineral Grey metallic.
Фото BMW i3s
«Спортивная» вариация BMW i3s отличается от стандартной более мощными бамперами с оригинальными декоративными вставками и накладками, расширителями на колесных арках и эксклюзивными литыми дисками размером 20 дюймов. Характерная черта S-версии – повсеместное применение во внешней отделке черного глянца.
Интерьер и оснащение
В отличие от внешности салон баварского электрокара получил не так много обновок. Главной новацией стала усовершенствованная мультимедийная система iDrive с 10.
25-дюймовым экраном, улучшенным меню, оптимизированной функцией распознавания голоса, навигационной системой Professional, новым пакетом приложений и интерфейсом Apple CarPlay (доступен опционально).
В остальном без изменений – прежняя 4-местная конфигурация салона, отделка с преимущественным использованием переработанных материалов и возобновляемого сырья, открывающиеся навстречу друг другу двери, знакомый список комплектаций (Atelier, Loft, Lodge и Suite).
Интерьер BMW i3
Немецкие инженеры снабдили новинку широким набором электронных помощников.
В их числе парковочный ассистент (управляет ускорением, торможением, выбором передач и поворотом рулевого колеса), камера заднего вида, предупреждение фронтальных столкновений с распознаванием пешеходов, адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go, пробочный автопилот Traffic Jam (работает при скорости до 60 км/ч).
Архитектура салона
Технические характеристики BMW i3 2018-2019 года
Классическая версия БМВ ай-3 приводится в движение электромотором мощностью 170 л.с. (250 Нм), передающим тягу с помощью одноступенчатой коробки на заднюю ось. Разгон до 100 км/ч у автомобиля занимает 7.
3 секунды, лимит скорости установлен на отметке 150 км/ч.
Электрокар оснащается тяговой литий-ионной батареей емкостью 33 кВт*ч, которая при полной зарядке обеспечивает запас хода в стандартном цикле NEDC – 290 км, в цикле WLTP – 235 км, в реальных условиях – около 180 км.
Спортивной модификации BMW i3s отрядили видоизмененный электрический двигатель обычного i3. Благодаря иной программе управления и новым подшипникам его отдача была увеличена до 184 л.с. и 270 Нм. Прирост производительности в 14 л.с. и 20 Нм позволил хэтчбеку чуть улучшить динамические характеристики.
Ускорение до «сотни» у версии с индексом S не превышает 6.9 секунды, а максимальная скорость машины ограничена 160 км/ч. АКБ у «заряженной» модификации имеет ту же емкость 33 кВт*ч, что означает примерно такой же реальный запас хода 180 км.
Зарядка батареи до 80% при подключении к устройству BMW i Wallbox занимает 2 часа 45 минут, при подключении к домашней сети – порядка 11 часов.
Кроме мощного электромотора версия i3s располагает заниженным на 10 мм спортивным шасси с оригинальными пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.
Более плотно сбитая и жесткая подвеска добавляет автомобилю стабильности на высоких скоростях и при прохождении крутых виражей.
Реализовать драйверский потенциал в полной мере помогает режим Sport, выбрать который можно с помощью селектора Driving Experience Control.
Обеим версиям BMW i3 в опциональном порядке полагается двухцилиндровый бензиновый мотор объемом 0.65 литра (38 л.с.) Он не передает тягу на колеса, а работает исключительно в режиме генератора, осуществляя подзарядку аккумуляторной батареи.
При запущенном бензиновом двигателе, оснащенном 9-литровым баком, фактический запас хода хэтчбека составляет 330 км, что на 150 км больше, чем у модификации без генератора.
С другой стороны при неактивном ДВС автомобиль способен преодолеть в цикле NEDC всего 220-235 км – ускоренный расход энергии происходит из-за дополнительных 120 кг, составляющих вес бортового генератора со всем сопутствующим оборудованием.
Фото БМВ i3 новая модель 2018-2019 года
Тест-драйвы и видео-обзоры
Думаем о тёплых странах в озорном электрокаре BMW i3s — ДРАЙВ
Спрос на BMW i3 оказался хорошим ― в Европе он на пятом месте по продажам среди электрокаров, а в Германии лидирует. С 2014 года выпущено более 100 тысяч машин.
В эфире рубрика «их нравы». Мы ведём репортаж из Лиссабона, где средняя температура в декабре плюс 15, а куда ни глянь ― в поле зрения окажется электромобиль.
Парковка для них бесплатна, разрешён въезд в специальные экозоны, транспортного налога нет, а правительство доплачивает вам при покупке пару-другую тысяч евро. Сложно не искуситься. В топе продаж ― Renault Zoe и Nissan Leaf.
В Португалию нас привезла BMW — дабы показать, что лишённый бензобака автомобиль может дарить радость от езды: у электрокара i3 появилась псевдоспортивная версия i3s.
«Пришпоренный» BMW i3s выигрывает у обычного i3 почти полсекунды в разгоне до 100 км/ч и десять километров в час максималки. Прибавку в управляемости цифрами не выразить, но ощутить можно.
Воздержусь от слова «заряженная», потому что заряд батареи здесь как в обычном i3, у которого при прошлогодней модернизации тяговый аккумулятор увеличили в полтора раза. С прекондиционированием салона от розетки и двадцати градусах за бортом запас хода может достичь 280 км.
Но это формально, а BMW честно уточняет: в реальных условиях ― до двухсот. На дисплее моего «свежезаряженного» i3s индикатор показывает ровно 200 км. Включаю тихую, «задушенную» климатическую установку ― цифра меняется на 180 км.
Пошёл дождик, зашевелились распашные дворники ― на экране уже 160 км.
Экран iDrive на всех i3 увеличился до 10,25 дюйма. Обновлённая навигационная система готова показывать свободные зарядные станции. Забавно, но при наличии сервиса для подключения смартфона Apple CarPlay аналогичной программы для Андроида (Android Auto) здесь нет.
Но это будут приятные километры. Салон, не отличаясь от обычного i3, даёт то же чувство воздушности и простора. Большинство видимых салонных материалов сделано из «переработки», что уводит от нелестного сравнения с мягким пластиком, но импонирует целевой «зелёной» аудитории.
Зато дерево и кожа на панели ― «первичные», настоящие. Крыша высоко, три пассажира ― далеко по углам, и каждому из них вольготно. На плоском креслице восседаешь, как на троне, двухспицевый руль ложится в руки, будто родной.
Массивный флажок селектора направления движения, громоздящийся справа, ― от себя. Даю газ, то есть ток.
К скомканному облику i3 мне не привыкнуть никогда. Накладки на колёсных арках скрывают увеличенную колею: автомобиль стал шире на 40 мм. Спасение от дизайнерских нелепостей ― в салоне, за излишне толстыми стойками крыши и распашных дверей.
Новоприобретённые 10 сил и 20 Н•м, отличающие «эску» от i3, выделить сложно. Разгон просто очень бодр: электромобиль не только выезжает из семи секунд разгона до сотни, но и уверенно ускоряется с трассовых 110–120 км/ч! Обгоны в «полпедали» становятся ещё приятнее в новом режиме Sport, обостряющем тягу.
Рекуперация столь же мощна: если отпустишь акселератор, замедление может достичь 1,5 м/с² ― а при 1,3 м/с² по закону включаются стоп-сигналы. В итоге тормоза не трогаешь, а газом работаешь, как сапёр у мины.
Причём в тишине: троллейбусного воя или гула нет, а доминируют различные шумы от дороги и колёс, проникающие через пластиковые панели кузова.
Двери безрамочные, при открытии стёкла приопускаются. Под стандартным семиштекерным разъёмом (от бытовой 10-амперной розетки батарея заряжается на 80% за 11 часов) есть коннектор для быстрой подпитки постоянным током (тот же заряд ― за 40 минут).
Серьёзнее всего доработано шасси. Колёса шире на 20 мм и больше на дюйм, причём задние, как и на топовых i3, шире передних. Но шины ― всё тот же Bridgestone Ecopia EP500 с пониженным сопротивлением качению. Звучит не ободряюще, однако работают они прекрасно.
Тяговая батарея своим «подпольным» расположением обеспечивает низкий центр тяжести, который опущен ещё на сантиметр за счёт клиренса. Колея расширена, передний стабилизатор (заднего нет) загрублён на 20 процентов.
Рулится i3s изумительно ― живо и точно, почти как Evolution IX, с лёгким заднеприводным акцентом, контролируемым системой стабилизации с увеличенным в сто раз быстродействием.
Сиденья не изменились, оставшись плоскими и жёсткими. Простора для четырёхметровой машинки ― выше крыши. Задних седоков может расстроить отсутствие вентиляции ― окна не открываются.
Крошечные тормоза в 20-дюймовых колёсах выглядят комично. Кузовные зазоры большие, панели дышат ― с традиционными металлическими конструкциями пластик не сравнить. А вот дерево и кожа в интерьере ― на уровне лимузинов BMW.
На европейских дорогах приятна и плавность хода, настроенная в классическом упруго-собранном стиле BMW, хотя и амортизаторы у i3s зажаты. Неприятные ощущения возможны только на самых крупных ямах.
Но их i3s может и не увидеть: поставки в Россию под очень большим вопросом. Базовый i3 за 4,4 миллиона рублей представлен на нашем рынке скорее формально ― продажи у него штучные.
О чём говорить, если за те же деньги можно купить Х5 в средней комплектации? На котором ― хоть в Сочи, хоть в Воркуту.
Багажник снизу ограничен электромотором и трансмиссией. Запаски нет. Под легковесной крышкой «капота» ― небольшой ящик, полностью занятый сумкой с зарядными кабелями.
Когда я спрашиваю инженеров о минимальной эксплуатационной температуре i3, собирается консилиум: на память никто не знает. С некоторым сомнением озвучивают цифру в минус 25.
Но если электромобиль не был подключен к сети, то после запуска он начнёт прогревать батарею жидкостным теплообменником и не будет готов ехать сразу. Я не стал спрашивать, хватит ли базового трёхкиловаттного «фена» для прогрева салона или без опционного пневматического отопителя — никуда.
И не добил вопросом о том, каким окажется запас хода. Ответы даёт нам жизнь и опыт реальных владельцев электромобилей из северных регионов.
Внешне i3s едва отличим от базовой модели. Новых бамперов и мелких элементов декора недостаточно для уверенной идентификации, а обязательная для «эски» тёмная крыша может встречаться и на простых i3.
Такова природная данность: в России электромобиль еще очень долго будет игрушкой, причём летней, а не новогодней. Нам BMW i3s интересен как экспонат из какой-то иной жизни, в которой мы не окажемся по очевидным географическим причинам.
Среди себе подобных i3s ― самый приятный в вождении. Но в его мире тепло, ровные дороги и государственные субсидии. Там хватит одной зарядки, чтобы пересечь всю страну с запада на восток.
Зато у нас ― красота снежных лесов, узоры изморози на окнах и «назад пятьсот, пятьсот вперёд». А другой жизни не будет.
Паспортные данные
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 4/4 | 4/4 |
| Длина, мм | 4006 | 4006 |
| Ширина, мм | 1791 | 1791 |
| Высота, мм | 1590 | 1590 |
| Колёсная база, мм | 2570 | 2570 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1592/1586 | 1592/1586 |
| Снаряжённая масса, кг | 1265 | 1385 |
| Полная масса, кг | 1700 | 1780 |
| Объём багажника, л | 260–1100 | 260–1100 |
| Тип | синхронный | синхронный |
| Расположение | сзади, поперечно | сзади, поперечно |
| Макс. мощность, кВт/л.с. | 135/184 | 135/184 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | 270 | 270 |
| Макс. мощность в режиме генератора, кВт | 50 | 50 |
| Тип | литиево-ионная | литиево-ионная |
| Напряжение, В | 353 | 353 |
| Ёмкость номинальная/используемая, кВт•ч | 33,2/27,2 | 33,2/27,2 |
| Тип | – | бензиновый |
| Расположение | – | сзади, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | – | 2, в ряд |
| Число клапанов | – | 8 |
| Рабочий объём, см³ | – | 647 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | – | 38/5000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | – | 56/4500 |
| Коробка передач | одноступенчатая | одноступенчатая |
| Привод | задний | задний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые | дисковые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины передние/задние | 175/55 R19 / 195/50 R20 | 175/55 R19 / 195/50 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 131 | 131 |
| Максимальная скорость, км/ч | 160 | 160 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,9 | 7,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | – | 0,7 |
| Средний расход электричества, кВч/100 км | 14,3 | 12,5 |
| Норма токсичности | – | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | – | 9 |
| Топливо | – | АИ-95 |
Техника Михаил Петровский, Никита Гудков
В основе i3 — модульное шасси Drive со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, смонтированными на алюминиевой раме.
Силовая структура жилого отсека Life массой 180 кг состоит из углепластиковых элементов, выполненных по относительно дешёвой технологии Resin Transfer Moulding и склеенных друг с другом. Критические с точки зрения пассивной безопасности места усилены стальными и алюминиевыми деталями.
На версии Range extender с бензогенератором 650-кубовый моторчик от скутера используется для подзарядки батареи, увеличивая суммарный запас хода до 330 км.
Тяговая 360-вольтовая батарея, состоящая из восьми модулей, расположена в базе, что определяет низкий центр тяжести и малый момент инерции вращения вокруг вертикальной оси. Номинальная ёмкость ― 94 А•ч, или 33 кВт•ч, из которых используется 27. В 2018 году, говорят, появится аккумулятор и на 120 А•ч.
«Железо» электромотора у i3s точно такое же, как у обычного i3. Изменены только электрические компоненты между батареей и двигателем, а также усилена трансмиссия ― подшипники и приводные валы.
Любопытно, что в то время как кондиционер и охлаждающий контур тяговой батареи делят общий хладагент, у версии с бензогенератором вырабатываемое им тепло не используется климатической системой.
Всё равно что топить баню кипятильником, запитанным от паровой машины.
За кадром
Лиссабон хорош для электрического транспорта не только из-за благосклонности властей.
Крутые уклоны способствуют эффективной рекуперации энергии на спусках, и даже большинство туристических тук-туков уже перешли на электротягу.
В свободное время заглянул в новый Национальный музей карет и удивился разнообразию конструкций шасси и подвесок. Кстати, якорь под задним «мостом» ― это на самом деле тормоз: его сбрасывали слуги, стоявшие на запятках.
BMW i3 уже шесть лет, но этот электромобиль еще способен удивить
Автобизнес
С электромобилями все сложно. Несмотря на то, что в повседневной экспуатации, если отбросить особенности «заправки», такой вид транспорта довольно неприхотлив благодаря надежности, разработка и производство EV занимает кучу времени, сил и денег. Это касается и BMW i3.
Чем хорош старый электромобиль BMW i3?
Сейчас мы поговорим о, пожалуй, одном из самых неоднозначных электромобилей современности. Когда в 2013 баварский бренд отправил на конвеер свой первый массовый электрокар, многие скептически отнеслись к происходящему. Сегодня электромобиль БМВ достиг тиража в 150 тыс экземпляров — не бог весть какая большая цифра, но эта модель все еще жива. Спустя шесть лет!
Тогда в компании говорили, что революционная карбоновая конструкция позволяет создать поистине технологичный продукт, а использование специальной платформы, разработанной для одного электромобиля — неизбежное условие для эффективного производства EV. На тот момент все в BMW думали, что эта стратегия продлится многие годы.
BMW показала сразу три электромобиля — фото и характеристики
Со временем в компании сменилось руководство, это повлекло появление новых людей, а прежние специалисты покинули свои места. Одновременно с этим возникла необходимость пересмотреть технологические планы — электромобили здорово работают на имидж компании, но пора уже научиться на них зарабатывать.
BMW i3 в это время постепенно получал небольшие обновления, несмотря на то, что теперь оказался частью устаревшего производственного процесса. Батарейный блок емкостью 21,6 кВтч был заменен 33,2-киловаттным в 2016, а спустя пару лет хэтчбек получил блок на 42,2 кВтч.
Собственно, это были крупнейшие изменения в автомобиле за его шестилетний жизненный срок. Кстати, эта модель будет актуальной еще пару лет. Примечательно, что, несмотря на возраст, с каждым годом продажи i3 растут.
Интересно, успеют ли немцы произвести в общей сложности 200 тыс экземпляров?
Новые электромобили BMW
BMW i3 выжил, но это, наверное, своеобразный подарок для смелого новаторского настроя немецких специалистов. В компании решили не рисковать, поэтому новая стратегия — производство электромобилей с использованием многоцелевых платформ, которые позволят создавать бензиновые, дизельные и электрические авто, собирая их на общем конвейере. Звучит эффективно!
Бюджетный электрокар BMW i2 будет стоить меньше 30 000 евро
Электромобиль BMW i3 в России: пробег больше, цена меньше
Российские дилеры открыли прием заказов на электрические хэтчбеки BMW i3 и i3s с увеличенным радиусом действия. Такие машины были представлены месяц назад: емкость блока тяговых батарей при неизменных габаритах выросла с 33,2 до 42,2 кВт·ч. Внешность машин осталась прежней, но оснащение расширено: появились опционные матричные фары и беспроводная зарядка для смартфона, переработано меню мультимедийной системы, добавлены новые варианты отделки салона и окраски кузова.
Новая батарея увеличила пробег на одной зарядке до 260 км (больше прежнего примерно на 80 км): в BMW пользуются собственными данными «реальной эксплуатации».
Хотя приводят и официальные цифры в цикле WLTP: 285—310 км у обычного BMW i3 с двигателем мощностью 170 л.с. и 270—285 км у «спортивного» BMW i3s (184 л.с.).
Разгон до «сотни» — 7,3 и 6,9 с соответственно, а с 80 до 120 км/ч — 5,1 и 4,3 с.
Самое любопытное, что в России машина прилично подешевела. За базовый BMW i3 теперь просят 3 млн 840 тысяч рублей — на 520 тысяч меньше, чем прежде.
Правда, раньше все «ай-третьи» к нам поставлялись с бензиновым «удлинителем хода»: двухцилиндровый агрегат включался для подзарядки аккумулятора и не был связан с колесами.
Но с появлением новой батареи такая модификация снята с производства и теперь BMW i3 — чистый электромобиль. А начальная цена версии BMW i3s — 4 млн 140 тысяч рублей.
На выбор, как и прежде, четыре комплектации: Atelier, Loft, Lodge и Suite.
Самая доступная машина предложит белый кузов и тканевый салон, светодиодные фары, датчик дождя, климат-контроль, навигатор и 19-дюймовые колеса.
У «эски» более агрессивные бамперы, расширители колесных арок, глянцевые передние стойки кузова и крыша, а также колеса размерности 20 дюймов. Но подушек безопасности во всех версиях только четыре.
На данный момент BMW i3 — один из двух серийных электромобилей, предлагаемых на российском рынке официальными представителями. Второй — кроссовер Jaguar I-Pace по цене от 5 млн 825 тысяч рублей.
BMW i3 как "машина на каждый день" или дума об электромобиле — «Электромобили» на DRIVE2
Всем доброго дня и с наступающими праздниками, кто что отмечает 🙂
Катаясь по калифорнийским дорогам, точнее в области Кремниевой долины, можно чуть ли не ежеминутно рассматривать весь спектр производимых электромобилей в выделенных полосах или на парковках: от вполне демократичных по цене и широко распространенных Nissan Leaf, Kia Soul, Fiat 500 и Smart'ов до бешенных минивэнов Tesla Model X P100D с разгоном в 2.9 секунды до 100км/ч. Это не говоря уже о бесчисленном сонме всяческих «классических» и plug-in гибридов, включая всякую экзотику наподобие Porsche 918 Spyder и McLaren P1.
Но стоит проехать немного дальше в любую сторону, как количество «чистых» электромашин начинает стремиться к нулю, чем далее от очагов цивилизации — тем меньще становится гибридов, отдавая пальму первенства классическим ДВС. Что и говорить, на некоторых перегонах даже обычные заправки встречаются через 50-100 миль, а вне основных трасс станции зарядки электромобилей не встречаются вовсе, от розетки же можно заряжаться весьма долго.
Я стараюсь быть в теме и не упускаю шанс попробовать прокатиться на новых электромобилях, чтобы понять для себя, пришло уже время и готов ли я или еще пока нет.
Намедни довелось прокатиться на одном из представителей германского автопрома с двумя ноздрями, который у меня до этого всегда ассоциировался с бесшабашной ездой на грани, хулиганством и культовым статусом.
Только в этом случае двигатель внутреннего сгорания в виде классической рядной шестерки, сменил электромотор на 170 лошадок, МКПП превратилась в единственную прямую передачу, но с сохранностью привода на задние колеса, хоть в этом не отходя от преемственности поколений.
Итак, BMW модели i3, которая внезапно вышла из ворот завода в Лейпциге, поразив всех своей необычной внешностью, весьма далекой от классических и всеми признанных линий.
С карбоно-стеклопластиковым кузовом весьма смелого дизайна (стиля «я его обожаю» или «ну блин, какое чудовище«) i3 колесит по дорогам уже 2.
5 года и точно выделяется из общего потока и узнается издалека.
- Люксовость интерьера весьма далека от общепринятых стандартов, особенно всеми склоняемые панели из прессованного войлока, «мешковины» и жесткого пластика, но это тот случай, когда львиную долю стоимости машины заложили в технологии.
- Впрочем аскетичный салон не вызывает отторжения, как в части современных машин — ты сел и просто поехал, знакомым с современными смартфонами людям управление режимами и настройками проблем не доставит :)Тем более, что шайба режима выбора мультимедийной системы на своем месте и под рукой.
- Выглядит это так, как будто в свое время концерн БМВ решил резко повернуть свое традиционное видение спорт-седанов в качестве идеальной ежедневной машины и сделать что-то резко противоположное — машину в базе имеющей структуру скейтборда с пакетом батарей и электрическом сердцем, имплантом в виде крошечного моторчика — генератора для тех, кто панически боится остаться с мертвыми батареями в самое неподходящее время и с аскетическим салоном, вписанным в пассажирскую углепластиковую капсулу.
Странно — да, необычно для БМВ — да, задел на будущее и шаг в сторону высоких технологий — тоже да.
В фас машина немного напоминает дружелюбного игривого мопса, двухцветная окраска оттеняет линии и грани машины, светооптика только диодная для вящей экономии батарейки, фирменные ноздри служат только в декоративных целях, ну и наличие парктроников для внутри-городских парковок тоже далеко не лишняя функция.
19 дюймовые колеса зримо неплохо вписаны в силуэт, только ширина 155 мм вызывает вопросы о надежности сцепления на мокрой дороге и на снегу, несмотря на наличие всяческих электронных ассистентов.
Проверить подобное у меня не было возможности, но весьма интересно было бы «дать угла» по льду на подобной машине. Хотя на сухой поверхности тесты показывают, что подобные шины выдерживают до 0.8 «джи» латерального ускорения до начала скольжения, что весьма впечатляет.
- Человеку среднего роста посадка / высадка проблем не доставляет, не надо изворачиваться и «ввинчиваться» в салон как на спорт-седанах или залезть на подножку всяческих внедорожников, это весьма удобно и мало чем отличается от привычного мне Аутбэка.
- Только на мой вкус, крыша немного близко к макушке, предпочитаю больше пространства, но скорее всего я сиденье не до конца уронил.
- Обзорность при данной посадке практически до переднего бампера, большое расстояние до лобового стекла не особо напрягает, видно по сторонам прекрасно, несмотря на довольно пухлые передние стойки.
Как и во многих электрокарах и не только, при наличии брелока в кармане, машина сама открывает центральный замок при приближении к ней.
Если нажать кнопку «старт/стоп» — то включатся все бортовые системы, для пробуждения двигателя надо нажать педаль тормоза и повторно кнопку старта, своеобразная защита «от дурака» и от любознательных детишек.
Нефиксируемый флажок рычага передач на рулевой колонке напоминает мне выбор режима работы щеток (что находится на том же месте практически во всех японских машинах).
Ясен перец, что машина нафарширована всякими приблудами по самое нехочу: от дистанционного отслеживания уровня зарядки автомобиля, докладов от охранной сигнализации, возможности прогреть / охладить салон к вашему приходу и до отслеживания нахождения машины в режиме реального времени. Когда машине требуется заехать на станцию техобслуживания — то она посылает статус сначала в общий центр, а потом вежливая девушка по телефону вежливо спрашивает, когда вам будет удобнее приехать.
Понятно, что подобные приятности уже не эксклюзив, но в данной машине (как впрочем и в Тесле) можно сменить прошивку на более свежую, добавив еще больше функций. Или вообще перепрограммировать машину на свой вкус, что еще не широко распространено, но уже опробовано умельцами.
- Одна из прикольных фишек — это, при наличии двух педалей, возможность вождения практически на одной педали газа:— при ее нажатии машина начинает движение, предельно четко отслеживая желание ускориться сообразно с интенсивностью нажатия,
- — регулируемое замедление (до 0,13G) вплоть до полной остановки при ее плавном отпускании, причем в игру вступает система рекуперации, сохраняя тормозные колодки.
Единственно что машина может довольно резко клевать носом и замедляться при «бросании» педали, как я привык делать, пролетая на своей машине через стыки и ямки на дорогах, поэтому приходится привыкать к подобному стилю вождения. Хотя через 10 минут за рулем привыкаешь и даже получаешь удовольствие от такого прогнозируемого поведения.
Педаль тормоза здесь нужна только для экстренных остановок и резком торможении с высоких скоростей. Тормоза при таких настройках могут выдержать и под 100 тысяч миль пробега, сохраняя $$$ на обслуживании владельцу.
Поведение на дороге и подвеска все же заточены под городские скорости, при выходе на трассу подвеска начинает довольно ощутимо намекать на наличие ям, стыков и неровного профиля (здесь думаю еще и заслуга 155 шин), как и парусность квадратненького дизайна кузова, благодаря которому необходимо подруливание при обгоне грузовиков с их сильными воздушными потоками.
Благодаря низкому центру тяжести при весе чуть менее полутора тонн и развесовке с 55% веса на заднюю ось с центрально расположенным двигателем, i3 весьма вертлявая, с 2.6 оборотами руля от одного крайнего положения до другого, разгон от 0 до 100 км/ч за 7 секунд тоже не назовешь «черепашьим».
- С Теслой можно попробовать потягаться при старте, до тех пор, пока теславод не просечет фишку и не топнет по педали, уйдя в точку 🙂
- Еще одна интересная особенность — это выбор режимов «комфорт / эко / эко+«, при которых комфортный окажется самым быстрым и резким, не предназначенным для особой экономии заряда. Если выбрать «эко+«, то жизнь батареи и дистанция окажутся максимальными, но тогда максимальная «комфортная» скорость машины будет ограничена 56 милями в час (причем кондиционер будет работать только на обдув), что интересно отображается при разгоне на трассе:— машина ускоряется как обычно,— на границе 56 миль она «зависает» и начинает подмигивать напоминанием о выбранном режиме,
- — при резком продавливании педали ускоряется вплоть до ограничителя скорости, бодро пожирая остаток заряда батарей.
В идеальном режиме и условиях машина может проехать до 80 миль только на батареях, после чего вступает в дело 2-х цилиндровый бензиновый двигатель на 647 кубиков и 34 лошадки, позаимствованный у скутера Motorrad’s C600 Sport, питающий электродвигатель еще 70 миль в режиме генератора. В отличие от того же Вольта с его бензобаком в 8.9 галлонов, БМВ решила, что бака на 1.9 галлона будет достаточно. Итого общий пробег составит около 150 миль, что вполне хватит для городского цикла и недалеких поездок.
Причем этот дополнительный генератор является опцией для i3 ака range extender за $3850, но в Калифорнии является де-факто единственной моделью БМВ, согласно положению California’s zero-emission-vehicle mandate, который дает послабления и преференции авто-производителям за присутствие в линейке электромашин и подключаемых к розетке гибридов. Но только до разумных пределов, если они могут на батарее проехать аналогичную или большую дистанцию, чем на бензиновом двигателе в режиме генератора или прямого привода на ведущие колеса.
Агентство EPA протестировало range-extended i3 и озвучило расход в 117 миль на галлон на батареях и 39 mpg при работе генератора. Однако большинство владельцев сходятся во мнении, что 60 миль на галлон является среднеарифметическим при пробеге в смешанном режиме.
Кому интересно почитать больше о неординарном представителе концерна БМВ — добро пожаловать в БЖ, где можно найти все подробности о ежедневной эксплуатации i3 и не только.
Понравилась ли мне данная машина? Да, она симпатичная, прикольная в поведении и вождении, и не вызывает отторжения. Не говоря уже о том, что как и все современные машины она обладает гибкостью настроек и функциональностью смартфона, с возможностью проверить и контролировать все и вся удаленно через приложение на смартфоне.
Купил бы я ее?На данном этапе — точно нет, как и любой другой электромобиль. Это прекрасный городской автомобиль со своими плюсами и минусами.
Причины «против«:— покупать электромобиль не имеет смысла в плане того, что по аналогии со смартфонами они развиваются и улучшаются каждый год: заряд батарей обеспечивает все больший запас хода, они становятся все более продвинутыми и автономными, да и вообще подобный концепт все шире внедряются крупнейшими производителями.
Зная, что твоя двух-трехлетняя машина никого не заинтересует на вторичном рынке, ибо новые более продвинутые, вкладывать деньги в покупку нерационально… разве что взять в прокат на пару лет, но ограничение по пробегу тоже не сахар.
— нужен собственный дом, где ее можно подзаряжать ночью, ибо мой (или моей супруги) ежедневный пробег будет выпивать батарею до дна,— я пока морально не готов платить около $45-50 тысяч грина за высокотехнологичный аппарат, который все же не заменит мне добротный универсал повышенной проходимости.
Конечно для штата Калифорния есть всяческие послабления в виде списания налогов и возврата до $7.5 тысяч после покупки авто, но за эти деньги я смогу взять неплохо укомплектованный авто с ДВС.
— время зарядки полностью разряженной батареи около 6 часов из розетки; и это практически городской автомобиль — если едешь куда далее означенного расстояния в 150 миль, то наши привычные пробеги на выходных до 500+ миль в день будут проблематичны,— посадочная формула 2+2, где на задние сиденья с относительным комфортом можно посадить только детей,— поведение на трассе, обычно моя стихия — это комфортные поездки в течение нескольких часов до очередной остановки, со средней скоростью в 80 миль в час.— проблема современных батарей, которые работают в комфортном им режиме: в жару или холод они будут включать обогрев или охлаждение, соответственно уменьшая дальность пробега… этим летом начали поступать жалобы из южных штатов, что за 8-ми часовой рабочий день, полностью заряженная машина, постояв на солнцепеке при +40С, теряет до 80% заряда. Оставив машину на неделю, вы можете получить высокотехнологичную и весьма недешевую недвижимость 🙂
- — багажник на пару рюкзаков в отличие от моего универсала.
- Еще остаются гибриды, но они меня так же не прельщают по причине высокой стоимости, окупаемости именно гибридной составляющей и расходом на трассе на высоких скоростях, когда онный приближается или превосходит таковой у одноклассников с ДВС.
Это лично мое мнение и мои личные требования к машине на данный момент (в какой-то степени я ретроград, особенно в плане выбора простой, надежной и комфортной универсальной машины), но прогресс в технологиях и автомобилестроении не стоит на месте.
Когда машина будет питаться от топливных картриджей или батареек, которые ты сможешь заменить сам за несколько минут и засунуть парочку про запас в багажник (по аналогии с канистрами) и которых будет хватать на 350-400 миль за заряд — я одним из первых буду в очереди за новой машиной.
Всех с наступающими праздниками и отдыхом, постараюсь еще что написать в уходящем году 🙂
Электромобиль BMW i3 приехал в Россию под видом гибрида
17 января 2017 года
На пятом году жизни электромобиль BMW i3 наконец-то добрался до нашей страны. Его продажи были анонсированы сразу после дебюта летом 2013 года, но оперативно поставки налажены не были, а грянувший в России под конец 2014 года кризис казалось бы поставил крест на перспективах «ай-третьего» на нашем рынке. Тем удивительнее, что электромобиль приехал к нам теперь, когда наступила эпоха ЭРА-ГЛОНАСС и многие автопроизводители урезают модельные ряды, не желая мириться с дорогой сертификацией. Однако, как сегодня выяснилось, BMW успела заблаговременно получить ОТТС на некоторые нишевые модели, в том числе на электрокар i3, так что в России он будет продаваться без спасательного модуля.
К нам правда планируется поставляться исключительно хэтчбеки в модификации Range Extender, с удлинителем запаса хода в виде 2-цилиндрового бензинового ДВС объемом 650 «кубиков» и мопедной мощностью 28 л.с.
С колесами рядная «двойка» никак не связана, ее задача — подпитывать через генератор АКБ, когда ее заряд походит к концу.
Предполагается, что ДВС включается в работу только в случае острой необходимости и большую часть времени машина будет работать исключительно на электротяге, так что с некоторой натяжкой «ай-третий» с бензобаком (его объем — всего 9 л) все же можно назвать электромобилем.
Весной прошлого года BMW i3 получил новую литий-ионную АКБ с увеличенной с 22 до 33 кВт·ч емкостью. В полностью заряженном состоянии она обеспечивает запас хода по «овощному» ездовому циклу NEDC в 300 км, ДВС добавляет к этой цифре еще примерно 150 км.
В реальности же, как показывают тесты наших европейских коллег, следует рассчитывать на примерно 200 км безвыхлопного пробега. Мощность тягового электродвигателя, приводящего в движение задние колеса, составляет 170 л.с.
, он способен разогнать полуторатонную машину до 100 км/ч за 8,1 с, максимальная скорость ограничена на уровне 150 км/ч.
Полностью зарядить батарею можно менее чем за 3 часа.Полностью зарядить батарею можно менее чем за 3 часа.
Теперь самое интересное: минимальная цена BMW i3 в России составит 4 360 000 рублей! И может еще вырасти за счет опций.
Для сравнения скажем, что в США BMW i3 Range Extender с новой батареей стоит 47 450 долларов (примерно 2,82 млн рублей по текущему курсу), В Европе — 40 650 евро (2,57 млн рублей), при этом в отдельных американских штатах и странах ЕС на покупку «электрички» можно получить щедрую правительственную дотацию.
Российское государство скидок гражданам на покупку электромобилей и гибридов не дает, так что смысл покупки BMW i3 может быть исключительно «спортивным», причем испытывать его должен очень состоятельный человек — много ли таких найдется?
- По итогам 11 месяцев прошлого года BMW i3 занимает в европейском сегменте электромобилей третье после Renault Zoe и Nissan Leaf место: продано 13 198 экземпляров, причем неизвестно, сколько из них приходится на гибридную модификацию Range Extender — эти данные баварская фирма охраняет как государственную тайну. На рынке США «ай-третий» в 2016 году стал четвертым по популярности электрокаром (впереди две Теслы и Nissan Leaf ): дилеры реализовали 7625 экземпляров модели, причем опять-таки неясно, сколько из них снабжены ДВС.
- По данным немецких СМИ, в этом году BMW i3 ожидает рестайлинг и очередной апгрейд батареи — ее емкость может быть увеличена до 50 кВт·ч.
BMW
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
BMW увеличила емкость батарей в электромобилях BMW i3/i3s 2019 модельного года до 42 кВтч и подтвердила выход флагманского седана BMW i4 в 2021 году
В рамках Парижского автосалона компания BMW не захотела порадовать фанатов электромобилей интересными новинками (концепт BMW Vision iNEXT анонсировали раньше), тем не менее было сделано как минимум два интересных заявления.
Во-первых, немецкий автопроизводитель решил увеличить емкость батарей в электромобилях BMW i3 / i3s. Первое поколение этой модели 2013 года выпуска оснащалось батареей емкостью всего 22,6 кВтч, чего хватало на 190 км по циклу NEDC и 130-160 км в смешанном цикле.
Во второе поколение, которое вышло в 2016 году, производитель установил батарею на 33 кВтч, в результате запас хода вырос до 300 км (NEDC), 255 км (WLTP) и 200 км в условиях, приближенных к реальным.
Третье поколение электромобилей BMW i3 / i3s 2019 модельного года, которое начнут выпускать уже в ноябре текущего года, получит аккумуляторы емкостью 42,2 кВтч — то есть почти вдвое больше, чем первое поколение. В этом случае полного заряда будет хватать на 359 км (NEDC), 310 км (WLTP) и 260 км в смешанном цикле.
Отметим, что модели BMW i3 и BMW i3s отличаются мощностью двигателей и динамикой. Первая модель комплектуется двигателем мощностью 125 кВт (170 л.с.
), который обеспечивает ускорение до 100 км/ч за 7,3 секунды, а вторая — двигателем мощностью 135 кВт (184 л.с.) с динамикой до первой сотни в 6,9 секунды.
Если говорить об ускорении с 80 до 120 км/ч, то базовая версия BMW i3 потратит на него 5,1 секунды, а «спортивная» BMW i3s — 4,3 секунды.
Напомним, что недавно немецкая компания LION Smart установила сверхплотную батарею собственной разработки LIGHT Battery в серийный BMW i3. В результате, от полного заряда батареи емкостью 100 кВтч этот электромобиль смог проехать 700 км.
Второй интересной новостью от баварцев стал обновленный график выхода на рынок серийных электромобилей.
Первым свет увидит полностью электрический ситикар MINI, это произойдет уже в 2019 году. Вторым в очереди стоит электрокроссовер BMW iX3, это произойдет в 2020 году.
- А вот 2021 год порадует выходом сразу двух серийных электромобилей премиум класса — это будет электрокроссовер BMW Vision iNEXT и флагманский седан BMW i4, построенный на основе концепта BMW iVision Dynamics.
- Источник: BMW